При авариях у наших судовладельцев возникают серьезные  проблемы с получением страховки. Рассматриваются страховые случаи месяцами, а судебные споры - годами. Судовладельцы терпят огромные убытки - доходов арестованные суда не приносят, а расходы по их содержанию исчисляются миллионами евро и долларов. Спасатели годами ждут оплату своей работы, поэтому в некоторых странах российские  полисы уже  не принимают, и, прежде чем спасти судно, требуют депозит.  Страховаться в иностранных компаниях по закону наши судовладельцы не могут. Если в ближайшее время отечественное законодательство и судебная система не будут приведены в соответствие с международными нормами, Россия потеряет и флот, и репутацию.

О положении дел в российском морском страховании и изменениях, которые необходимо произвести в отечественном законодательстве и системе правосудия, говорили эксперты, собравшиеся за круглым столом в Агентстве Бизнес Новостей. "Полис российского страховщика: защита или профанация?" - так была обозначена тема встречи.

Очень показателен в данном случае судебный спор со страховщиком мурманской компании"Трансфиш".  В 2007 году "Трансфиш" заключила договор страхования  рыбоперерабатывающего судна "Серена-Ф" с  ЗАСО "ЭРГО Русь". Выгодоприобретателем по договору выступал Балтийский банк, так как "Серена-Ф" находилась у него под залогом. Судно было куплено в кредит. В марте 2008-го из-за ошибки экипажа (неправильного маневрирования) "Серена-Ф" села на мель у порта Каснас (Финляндия). Дело рассматривается в судебных инстанциях  более 3-х лет. Убытки компании превысили 5 млн евро, не считая упущенной выгоды от простоя судна (459 млн руб.), но света в конце тунеля пока не видно.

По словам Алексея Гетманова, представителя норвежской компании AS FARSIL, прибыв на место происшествия, спасатели запросили гарантии на оплату расходов.  Страховая компания "ЭРГО Русь" такие гарантии предоставила. Судно спасли и отправили в ближайший порт для ремонта. Но когда судовладелец обратился  по поводу выплат, страховая компания в возмещении отказала. Судно было арестовано. Спасатели, по словам А. Гетманова, денег до сих пор не получили, хотя их требования в исковое заявление включены. Судно до сих пор арестовано и стоит в порту без ремонта. И такие случаи не единичны.  Сегодня во всех портах мира стоят ржавые российские суда.

Международные же страховки работают безукоризненно. Например, когда в норвежском морском порту столкнулись наше рыболовецкое судно "Синявино" и "Гринфирс" (виновником аварии было иностранное судно), вопрос решился в течение трех дней в досудебном порядке. Через неделю "Синявино" ушло в море, - добавил эксперт.

Если ситуация в морским страхованием в России не изменится, то, уверен А. Гетманов, российские суда скоро вообще перестанут спасать. А частота страховых случаев с нашим флотом растет. Достаточно вспомнить кораблекрушения "Булгарии" на Волге и плавучей буровой платформы "Кольская" у берегов Сахалина. Оба ЧП были вызваны, в том числе изношенностью плавучих средств.

По мнению Владимира Морковкина, управляющего партнера Адвакатского бюро "Юринфлот-СПб", для изменения ситуации нужно принять комплекс мер. Во-первых, необходимо строго регламентировать допуск к работе на рынке морского страхования. Росстрахнадзор должен разработать дополнительные требования  к cтраховым компаниям в области морского страхования. Сегодня далеко не все страховщики обладают необходимым профессионализмом в области морского права и морского страхования.  Во-вторых, РФ не обойтись  без дальнейшего совершенствования страхового законодательства, которое уже давно не соответствует современным требованиям. В-третьих, жизненно важно провести реформирование судебной системы. Ибо зарубежная судебная практика позволяет судовладельцам эксплуатировать суда, а наша приводит к арестам судов и их потери.

На сегодняшний день на всю Россию существует только один специализированный морской суд - МАК (Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ). По мнению эксперта, этого недостаточно. В крупных портовых городах, таких как Санкт- Петербург, Мурманск, Новороссийск, Владивосток, должны быть созданы собственные компетентные независимые морские суды (в статусе третейских), подобные Адмиралтейским судам в Великобритании. Суды должны  быть укомплектованы профессиональными арбитрами, знающими  особенности  морского судоходства и бизнеса, с безупречной репутацией. Суды должны иметь расширенный состав судей. Тогда дела будут рассматриваться компетентно и  оперативно, Россия перестанет терять флот, а судовладельцы - бизнес и репутацию, - добавил В. Морковкин.

С коллегой согласился Денис Ковалев, замдиректора департамента морского страхования ОАО ГСК "Югория". Он отметил, что  проблемы в морском страховании связаны как с непрофессионализмом некоторых игроков рынка (морским страхованием после кризиса 2008 года занялись многие страховщики, чтобы нарастить свои портфели), так и с отсутствием унифицированных правил страхования и единого толкования морского законодательства. Одной из причин отказа в выплате страхового возмещения по договору является  "грубая неосторожность страхователя". Но трактуют это понятие страховые компании по-разному. Чтобы отказать в выплате, "грубую неосторожность" должна совершить компания-судовладелец (например, отправить в рейс судно в ненадлежащем состоянии, нанять неквалифицированный экипаж). Навигационная ошибка экипажа, как в случае с "Серенной-Ф",  не может считаться ошибкой страхователя и служить причиной для отказа. Судовладелец выполнил все требования - это подтверждено документально. Чтобы не возникало проблем, о которых мы говорим, необходимо унифицировать правила страховании, - считает эксперт.

С 1 января 2012 г вступила в силу Директива Евросоюза N2009/20ЕС по страхованию морских рисков. Согласно этому документу "при заходах в порты ЕС ответственность владельцев судов, валовая вместимость которых превышает 300 тонн, должна быть надлежащим образом застрахована на стандартных условиях международной Группы P&I - клубов (клубов взаимного страхования) с лимитами ответственности, установленными международной Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям. Обязанности по проверке наличия полисов страхования на судах, входящих в порты, возложены на PSC (Port State Control).

В этом году российское законодательство должно быть приведено в соответствии с правилами ЕС. В противном случае российские страховые полисы перестанут принимать. Уже есть несколько вариантов проектов закона, но пока ни один не принят Госдумой, - добавил Д. Ковалев.

Сегодня, чтобы грамотно строить свою работу,  как на международном, так и на внутреннем рынке, наряду с анализом финансовых аспектов сделки очень важно предусмотреть максимальную правовую защиту своих интересов, - считает  Анна Беляева, зам директора Департамента морского страхования ОАО ГСК "Югория".  У нас много судов находится в банковском залоге. Судовладельцы часто берут кредиты на развитие бизнеса, приобретение груза. В этих случаях в договорах страхования в качестве выгодоприобретателя часто прописывается банк-кредитор. Судовладельцы, к сожалению, не всегда  обращают на это внимание. Банк должен является выгодоприобретателем только в случае полной гибели судна, а при его повреждении  - страхователь (судовладелец). При таких условиях случаи как с "Сиреной-Ф" исключены. Банки-кредиторы, работающие с флотом, тоже должны быть специализированные, знать морскую специфику, - добавила эксперт.

Источник: Агентство Бизнес Новостей

Опубликовано: http://abnews.ru/?p=press-konferentcii28&news=115615