Государственно-частное партнёрство помогает быстрее реализовывать крупные инфраструктурные проекты. Оно позволяет избежать ситуаций, когда из-за длительного поиска средств проект дорожает и в итоге вообще не реализуется. Об эффективном формате финансирования подобных проектов на примере строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург рассказал в ходе сессии «Не просто стройка: развитие инфраструктуры как драйвер экономического роста» первый зампред Правления Сбербанка Александр Ведяхин. Его выступление цитирует пресс-служба банка.

Дискуссия проходила в рамках ПМЭФ, сессию модерировал Илья Доронов, управляющий директор телеканала РБК.

По мнению участников встречи, крупнейшие инфраструктурные проекты — новые железнодорожные пути, автомагистрали, мосты — служат серьёзным стимулом экономического роста и создают добавленную стоимость, позволяют России интегрироваться в новые транспортные коридоры, развивать промышленное производство, давать новую жизнь целым городам и отраслям экономики. Вопрос в том, как ускорить реализацию этих сложных, долгосрочных и дорогостоящих проектов, как оперативно находить на это финансирование и решать остальные сопутствующие задачи.

Как отметил Александр Ведяхин, капиталоёмкость крупных инфраструктурных отечественных проектов в России до 2030 года оценивается в 70 трлн рублей, и 30 трлн из них — это инвестиции в транспортную инфраструктуру. Если даже половина этих проектов реализуется, это даст 1% к ежегодному росту ВВП в стране до 2035 года. «Доля расходов бюджетов на инфраструктурные проекты в ВВП России сокращается. В 2019 году она была 1,9%, в 2023 году — 1,7%. По регионам мы видим снижение почти на 22% за аналогичный период прошлого года. Что делать? Инфраструктуру строить надо: это огромнейший вклад в ВВП и большое влияние на экономику регионов. Где найти деньги? Выход, который мы видим, — это то, что мы вместе сделали в проекте по ВСМ».

Разумный механизм для такого рода проектов — государственно-частное партнёрство, — считает спикер. — Его основная идея заключается в том, что частная сторона привносит компетенции, кредитные институты — деньги, а государство закрывает риски и даёт сам проект, который необходимо реализовывать.

На примере строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург Александр Ведяхин рассказал, как может выглядеть реализация крупных инфраструктурных проектов с длинным горизонтом окупаемости: «Есть компания-концессионер, которая состоит из шести регионов, НПФ, других участников, — они приносят в проект 330 млрд рублей акционерного капитала. Ещё 300 млрд рублей даёт Фонд национального благосостояния. 450 млрд дают пенсионные фонды. И более 1 трлн рублей дают банки с учётом финансирования подвижного состава. Достаточно мощное финансирование, и здесь государство не является главным финансирующим агентом.

Что в итоге получает каждая из сторон? Государство, выделяя субсидии, за 10 лет их возвращает полностью, то есть ФНБ у нас предоставляется на возвратной основе. Там есть ещё ряд операционных субсидий — они тоже возвращаются. РЖД за счёт того, что расшивает Октябрьскую железную дорогу и ход, который они могут оставить для грузового транспорта, получает ещё примерно 500 млрд. Регионы-акционеры даже за время стройки возвращают вложенные деньги просто за счёт налогов, плюс дополнительные инфраструктурные эффекты и инвестиции, которые пойдут в эти регионы. И банки, которые в это вкладываются, тоже получают обратно свои деньги по рыночной доходности».

Если подобные инструменты будут использоваться в крупных проектах, то темпы их реализации могут быть гораздо быстрее, — подчеркнул Ведяхин. — Ведь если ждать, пока появятся деньги, то проект дорожает. И это ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется не в том объёме. Так что экономически более выгодно давать деньги гораздо раньше, чем ждать, потому что деньги во времени стоят денег.

Однако, объяснил топ-менеджер, с помощью такого подхода получится реализовать не все проекты: «Если там нет хорошего денежного потока, то есть где-то процентов 40–50 от тех вложений, которые государство должно вложить, либо от внебюджета, то не получается. Если есть такой денежный поток — 40–50% и выше, — имеет смысл это делать. Если нет, тогда имеет нужно делать напрямую за счёт госбюджета и не переплачивать банкам проценты, потому что это лишено смысла по экономическим соображениям. Мы посмотрели: транспортная инфраструктура хорошо отвечает этим требованиям, поэтому будем просить государство рассматривать гораздо больше подходы по ГЧП, чтобы мы действительно могли ускорить развитие нашей инфраструктуры. Это та задача, которую ставит перед нами президент».

В дискуссии также участвовали заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин, Губернатор Тверской области Игорь Руденя, заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов, глава Альфа-Банка Владимир Верхошинский, генеральный директор ГК «Нацпроектстрой» Алексей Крапивин, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрей Макаров и Председатель Правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко.